Marche arrière : La Hyundai Genesis coupé 3.8 V6

Modernité.
Par Arnaud A. pour Autotitre.com

Hyundai, nous connaissons tous, mais pas forcément son histoire.

Chung Ju-Yung, fonde Hyundai Engineering & Construction en 1947, une société dédiée à l'entretien des véhicules et à la construction lourde, qui aujourd'hui encore reste le centre d’intérêt de Hyundai. Très vite, le succès est au rendez vous. Ford confiera à Hyundai l'entretien et les réparations des véhicules militaires américains après la guerre de Corée, en 1953.

Hyundai sera le principal constructeur des routes Coréennes, quoi de plus naturel donc, que de créer une marque automobile en 1967. Hyundai Motors est né.

Il faudra attendre 1973 pour que débarque la première voiture Coréenne de l'histoire, une Hyundai pony, pas inoubliable du tout. Et malgré le succès grandissant de la marque et son expansion à travers le monde pendant deux décennies, on ne retiendra souvent que la même chose au sujet des Hyundai, c'est à dire, rien.

Ce sont des voitures fiables, mais sans intérêt si ce n'est celui de ne pas coûter cher.

A l'aube de l'an 2000, Hyundai rachète Kia pour une bouchée de pain, et lance un grand projet interne de renouvellement complet de la marque. La gamme doit évoluer, les mécaniques, et Hyundai doit devenir un géant qui compte, et non plus un fabricant de voitures low cost.

2008, salon de New York. Hyundai balaie d'un revers de la main les Scoupe et Fx, en lâchant un coupé Genesis, issus de la berline du même nom. La claque est grande.



Deux ans plus tard, l'engin débarque en Europe.

Et la claque est toujours la.

Retirez le logo, et on aurait peine à croire que l'auto qui se présente à nous est une Hyundai.

Large, basse, posée sur des roues de 19 pouces avec des pneus à flancs bas, deux grosses sorties d'échappement, un regard acéré, et une ligne de toit fuyante. Le coup de crayon est superbe. et n'est pas sans rappeler celui de la Infinity G37.

A l'intérieur, on se calme déjà un peu. La présentation est sympathique, mais les matériaux utilisés sont ceux d'un coupé japonais une gamme en dessous. Mais l’ensemble est sauvé par un équipement complet. Dans ce coupé, vous retrouverez tout ce dont vous pouvez rêver. Installation hi fi haut de gamme, sellerie cuir, radar de recul, xenon, USb, même le toit ouvrant en verre est de série!



L'habitacle est spacieux pour les passagers avant, le coup de crayon de la ligne de toit empêchant d'embarquer des passagers arrière de plus d'1m70.

Jusque la, on est pas décu par ce joli coupé, vendu 35000€ en 2011.

Avec cette ligne et cet équipement, pour 35000€, on doit avoir un 1.6 gpl sous le capot, comme pouvaient avoir les anciens coupé coréens.

Et bien non.

Ici, c'est l’Amérique!

Un V6 de presque 4 litres de cylindrée (3.8)! et disposant de tous les raffinements de l'époque.



Double distribution à calage variable en continu, à l'admission et à l'échappement, 4 soupapes par cylindre, le tout sur un bloc entièrement en alu.

La fiche technique? 303cv à 6300 tours et 360Nm à 4700 tours.

Le hic, l'auto n'est dispo en France qu'en boîte automatique à 6 rapports, des rapports longs comme un dimanche de fiançailles.

Face au chrono, l'auto se débrouille pourtant particulièrement bien, malgré le poids et l'étagement de boîte.

26.2 secondes sur le 1000m Da, et un peu plus de 6 secondes sur le 0 à 100 km/h. Plus étonnant, moins de 25 secondes (24.9) pour abattre le 0 à 200. Et on est dans une Hyundai!

Mieux encore, dans une Hyundai propulsion! La répartition des masses est un peu défavorable avec 55% à l'avant, mais pourtant, on ne se retrouve pas avec une enclume sur les roues avant. C'en est même surprenant, dans ce qui est finalement plus une GT qu'une sportive, de se retrouver avec un train avant si mordant et incisif. Surprenant, et dommage. Entre le train avant et la direction hyper précise, on se retrouve à balancer l'auto de virage en virage, et la, c'est le drame.

Non, vous n'êtes pas à bord d'un X-Wing, mais bien de l'enterprise. Les lois de la physique se rappellent à vous au moment de balancer les 1700 kilos en ordre de marche de l'engin. L'amortissement avoue vite ses limites, encore éloigné des meilleures européennes. Parfois la voiture pompe, parfois elle rebondit sèchement. Et pourtant, elle ne prend quasiment aucun roulis.

Avec les aides désactivées, l'Enterprise devient toutefois un sacré engin capable de dégommer vos beaux pneus arrières en un rien de temps.

Si elle propose 100cv de plus pour le même prix, cette Genesis n'est pas au niveau d'une GT86 quand il s'agit d'arsouiller.

Il faudrait alors se pencher sur les amortisseurs, seul réel point faible de l'auto, le freinage n'ayant aucune critique à subir, avec ses Brembo à 4 pistons qui pourraient arrêter 20 fois un TGV lancé à pleine vitesse.



Coté vie au quotidien, l'auto est bien née et le gros V6 affiche des kilométrages parfois indécents au pays de l'oncle sam. Notez la distribution par chaîne. Chez nous, il faudra faire avec un prix du carburant élevé qui gâche un peu le plaisir, l'auto ayant tendance à avaler ses 12l de moyenne.

Mais au final, est-ce vraiment un problème? Cette auto que l'on trouve aujourd'hui à des tarifs hallucinants, entre 15 et 20000€ pour un coupé de 300cv affichant généralement des kilométrages ridicules, est avant tout une grosse GT. L'erreur est de la comparer aux petits coupés sportifs que l'on trouve dans la même gamme de prix, alors que ses concurrentes sont plutôt des BMW 335i ou des Mercedes C coupé 350, des autos communes, mieux finies, mais qui elles ont carrément fait l'impasse sur le sport.

Et aucune ne chante comme ce bon gros 3.8 V6, qui sait se faire entendre de la plus belle des manières. Sourd et caverneux, il était un sacré vecteur d'image pour la jeune marque qui décidait alors de redorer son blason. Et pour le coup, c'est un coup de maître.



Merci à autovlietman chez qui vous trouverez ce coupé absolument parfait, jusqu'à sa ligne d'échappement inox à tomber